新一代（dài）君越承載著諸多先進技術正式進軍中（zhōng）級車市場，其中同級車中首次配置的主動懸掛係統則（zé）是其技（jì）術方麵獨特的亮點之一，消費者（zhě）對這（zhè）套係統也有著諸多不解和（hé）疑問，這套係統從（cóng）何而來？原理如（rú）何？下麵就讓我們一起去探尋CDC係統的出身。
CDC來自ZF Sachs
CDC全（quán）名為Continuous Damping Control，意為連續減（jiǎn）震控製係統，別克（kè）稱其（qí）為全時主動式液力減震穩定係統（tǒng）。這套技術（shù）並非通用自（zì）行研發的底盤（pán）技術，據我的調查並通過通用內部（bù）人員的確認，這（zhè）套CDC係統的供貨商是來自德國的知名廠家ZF Sachs（中國官網譯名：采埃孚薩（sà）克斯（sī）），這家公司正是德國知名的傳動係統及底盤技術廠商ZF的（de）全資子公司，寶馬新7係使用的8速自動（dòng）變速箱就來（lái）自ZF。而ZF旗下（xià）的ZF Sachs也已有百年的曆史（1895年至（zhì）今），主要生產動力總成、離合器及減震器產品，其（qí）在中國上海設立（lì）了分公司並成立了3家獨資（zī）及合資企業，生產液力變矩器、減震器零部件、離合器等（děng）產品，不過，新君越使用的CDC係統並非有由ZF Sachs中國製造，而是全部來自進口。
下麵我們來了解下CDC係統的工作原理：
如上圖所示，CDC係（xì）統的核心部件由中央控製單元、CDC減震器（qì）、車身加速度傳（chuán）感器、車輪（lún）加速度傳感器以（yǐ）及CDC控製閥構成，其中減震器是基於傳統的液力減震（zhèn）器構造，減震器內注有油液，有內外（wài）兩個腔室，油液可通過聯通兩個（gè）腔室間的孔（kǒng）隙流動，在車輪顛簸時，減振器內的活塞便會在套筒內上下移動，其腔內的油液便在活（huó）塞的往複運動（dòng）的作用下在兩個腔室（shì）間往返流動。油（yóu）液（yè）分子（zǐ）間（jiān）的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形（xíng）成阻力，將震動的動能轉化為熱（rè）量，熱量通過減震器外（wài）殼散發到空氣中，這樣就實現了減震器的“減震”過程，而（ér）CDC係統在“孔隙”上做文章，通過電子控製的閥門來改變的兩個腔室間連通部分的截麵積，在流量一定時，截麵（miàn）積的大小與流體的阻力成反比，這樣就改變了油液在腔室（shì）間往複的阻力，從而實現對減震器（qì）阻尼的改變。
CDC係統根據車輛上的車身（shēn）加（jiā）速度傳感器、車輪加（jiā）速度傳感器、以及橫向加速度傳（chuán）感器（qì）等傳感器的數（shù）據判斷車輛行駛狀態，由（yóu）中央控製單元ECU進行運算，隨後ECU對減震器上的CDC控製閥發出相應的（de）指令，控製閥（fá）門的開度來提供適應（yīng）當前狀態的阻尼。
在實際駕駛時，CDC在遇到顛簸路麵時能夠大大的削弱來自路麵的震動和彈簧的反彈，使車身保持穩定（dìng），從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇（jù）烈抖動的時候，車身僅（jǐn）如海中的行船一般（bān）上下起伏。而在激烈（liè）駕駛時又（yòu）能夠提高懸掛（guà）的阻尼，提（tí）供足（zú）夠的支撐力，並使底（dǐ）盤（pán）響應更加迅速，提高車輛的操控性。ZF Sachs在CDC的介紹中還提到，使用了CDC係統的車輛要比無該係統的車輛擁有更（gèng）短（duǎn）的製動距離。而CDC的應（yīng）用並不僅局限於轎車（chē），ZF Sachs擁有針對大（dà）型客車、卡車等商用車輛使用的CDC係統產品，對貨物的安全和乘客的乘坐舒適（shì）性都提供了更好（hǎo）的保障。
資料顯示，ZF Sachs用（yòng）於轎車的CDC係統在能夠1毫秒內讀取車輛的行駛數（shù）據，並在同樣（yàng）短的時（shí）間（jiān）內完成對減震器（qì）的調節。也就是說，理論上來講這套係統的工（gōng）作（zuò）頻率可以達到（dào）每秒鍾1000次，但是國內的新君越似（sì）乎並沒有將這（zhè）套係統（tǒng）發揮至極限。
“領先的CDC底盤懸掛係統能夠獨立控製每個車輪的懸掛（guà）阻尼，位於車身多處的電子感應器以100次/秒的速度讀取路況信息，適時對減震器作出調（diào）整，更迅速、更精準（zhǔn）地控製車身的側傾、俯仰、橫擺跳動（dòng），提高汽車高速行駛和過彎的穩定性，達到駕駛穩（wěn）定性和乘坐舒適性的完美統一。”這段文字是別克官網對於新君越的CDC係統的說明，每秒100次和每秒1000次的頻率有著不小的差距，可見新君越的這套主動懸掛係統（tǒng）仍然有著很大的潛能，或者說新君越的CDC並沒能發（fā）揮出CDC係統的真正實力。
CDC中國版君越獨有
相信不少車友都知道，此次上市的新一代君越並非僅僅（jǐn）在（zài）國內上市。在北美，新一代君越作為2010款Lacrosse（君越）登陸市場（chǎng），整車在動力總成、傳動（dòng）方式及細微配置方麵略有不同，北美版新君越匹配了3.0L及3.6L 發（fā）動機，並提供了全輪驅動的車型，配置豐富。無論是（shì）在標準配置還是選裝配置中，我均沒有見到“CDC”的身影（yǐng）。這也就意味著，CDC係統在北美版的新（xīn）君越上並沒有配置，這（zhè）就使CDC成為了新一代君越的“中國特色”。那麽這是否意味著國內的（de）新君越在技術上更加先進？
美版新（xīn）君越（2010 Lacrosse）
不先進 隻前衛
在新君越之前，國內的消費者對於（yú）“CDC”並不了解，國內（nèi）通用旗下的車（chē）型隻有凱迪（dí）拉克品牌的車型裝備了功能類似的MRC（Magnetic Ride Control）電磁（cí）懸掛係統，但是MRC與CDC的基本原理完全不同，MRC技術（shù）更加複雜，成（chéng）本相對較高，供應商也並非ZF Sachs。所以CDC係統在通用車型中可謂“前無古（gǔ）人”，但是，這也並（bìng）不能說明新君（jun1）越的這套CDC係統足夠先進。
若我（wǒ）們對通用的其他品牌產品略做分析，便會發現，其實CDC係統並（bìng）不新鮮，早在2004年，通用旗下就（jiù）已經有車型使用上了ZF Sachs的CDC係（xì）統，這款車就是2004款歐寶雅特（tè）(Astra)，從年代上來看，這一技術在至少5年前就（jiù）已經應用到量產車上了，所以，稱之為“先進”似乎並（bìng）不妥當。
當然，CDC係統較早的應用並不能說（shuō）明新君越的技術落伍，我們（men）再來看CDC的進化（huà）：2008年，在通用的全新中級車平台--EPSILON II平台上，歐寶的Insignia誕生了，它搭載了更加（jiā）先進的FLEX RIDE自適應底盤係統，而FLEX RIDE技術正是基於CDC係（xì）統而來。
歐寶Insignia，單看外形（xíng）就能發現其與新君威的淵源
相信（xìn）大家一眼就能看出這台Insignia與國內的新（xīn）君威（wēi）如出（chū）一轍，事實確實如此，其與國內的新君威（wēi）是（shì）一對“姊妹車”，可以說是新君威的“歐版”車型，這款車在動力、配置等各方麵都要比新君威豐富，提供了從1.6L-2.8L的6款汽油機總成及多款柴油發動機，並且有前驅和四驅車型。並且國內的（de）新君（jun1）威（wēi）當時（shí）並未引入Insignia的FLEX RIDE底盤技術。
相比新君越的CDC係統，FLEX RIDE在速度上快了一倍，能夠每5毫秒對減震器做出一次調節，頻（pín）率達到了200次（cì）/秒，同時（shí）FLEX RIDE係（xì）統有一個新君越（yuè）所無法比擬的優勢，那就是這套係統能夠人（rén）工幹預主（zhǔ）動懸掛係統的工作模式，使FLEX RIDE相對（duì）CDC係統擁有更好的互動（dòng）性（xìng）和可控性，FLEX RIDE係統預設了多種工作模式，在車內提供了底盤模式（shì）選擇（zé）按鈕，駕駛者可以根據自己的喜好和需求選（xuǎn）擇“標（biāo）準”、“舒適”、“運動”模式，在這些（xiē）預（yù）設的模（mó）式下不僅僅是懸掛係統的（de）響應表現（xiàn）會有所不同，變速箱（xiāng）、油門的響應也會根據不（bú）同的模式表現出不同的特性。
Insignia承載了FLEX RIDE自適應底盤技術
例如（rú）在（zài）“運動”模式下，減震器的阻尼（ní）會有所（suǒ）提高，變得更“硬”，以滿足激烈的操控需求，同時，底盤和傳動係統都會更加傾向於“性（xìng）能”，油門踏板響應速度以及變速箱的換擋時機（jī）都會變得更加“運動”。相比之下，新君越的CDC係統並沒有在車內提供可以選擇（zé）工作模式的按鈕，無法對CDC係統的響應及（jí）工作模式特性進（jìn）行幹預。
那麽，新（xīn）君越（yuè）為何沒有引入更加先進的FLEX RIDE係統？是由於匹配？這一問題並不存在，首先，新君（jun1）越與Insignia同樣來（lái）自EPSilon II平台，有著相（xiàng）同的平台基礎，在匹配上（shàng）自然（rán）問題不大（dà），同時（shí）新君越既然（rán）已經配備了CDC係統，實（shí）現可選擇工作模式就變得（dé）更加簡單，隻要進行（háng）相應（yīng）的程（chéng）序設定並在車（chē）內增加按鈕即可，更多的應是軟件方麵的問題。那麽新君越未能采用FLEX RIDE是由於歐寶的品牌獨立性還是由於成本？我們不得而知。而聯想到歐（ōu）寶（bǎo）即將被出售（shòu）的現實，也許（xǔ）這確實會（huì）影響到歐寶與通用其他品牌的技術共享。
既然提到了（le）成本，我們就來看看這（zhè）套FLEX RIDE值多少錢，在歐寶Insignia的選裝列表裏，我們看到選裝該係統的價（jià）格為800歐元，折合約7802元人民幣（bì），這樣的（de）成本相對於配置了CDC係（xì）統的新君越2.4L豪華版及3.0L旗艦版26.99-31.99萬元的價格來說究竟是多還是少，就仁者見仁，智者見智了，從（cóng）目前新君威和新（xīn）君越的火爆市場表現來看，似乎並沒有追（zhuī）加FLEX RIDE係（xì）統或類似係（xì）統的必要，所以未（wèi）來新君威和新君越追加FLEX RIDE係統的希（xī）望非常渺茫。
同時，FLEX RIDE技術將（jiāng）不（bú）再是中（zhōng）級車的專屬，即將上市的2010款歐寶雅特就將搭載FLEX RIDE自適應底盤技術，成為帶有（yǒu）FLEX RIDE技（jì）術的（de）緊湊車（chē）型，使FLEX RIDE技術的門檻進一步降低。有先進的FLEX RIDE這樣一件“黃金袈裟”，對（duì）於熱（rè）衷於性能和操控（kòng）的年輕消（xiāo）費（fèi）者來說，未嚐不是一件值得期待的夢想。在2010款歐（ōu）寶（bǎo）雅特上市後，新君越的CDC係（xì）統將（jiāng）不占優勢。但是，我們也並（bìng）不能完全用“落後”一詞來（lái）否定新君越，因為在國內的（de）同級車中，新君越確實是唯一一（yī）款采用主動懸掛（guà）係統的車型（xíng），單從理念上來看，已經獨一無二，所以雖然在技術上並不能夠稱得上（shàng）“先進”，但至少，新（xīn）君越的CDC係統夠“前衛（wèi）”，夠獨特。那麽，對於新君越的CDC係統（tǒng），我們所應給予的（de）評價就是“前衛”，而CDC係統（tǒng）對於操控和舒適性（xìng）方麵的（de）提升也同樣是值得肯定。所以雖然（rán）新君越的CDC係統“不先進，隻（zhī）前衛”，但是對於（yú）國內（nèi）的消（xiāo）費者來說足夠特別，相比同級車型依（yī）然有著明顯的優勢，對（duì）消費者來說（shuō）有著較強（qiáng）的吸引力。如果想要買一輛對操控和舒（shū）適都（dōu）能較好兼顧的中級車的話，新君越是不錯的選擇。